नई दिल्ली [भारत], 22 अक्टूबर : केंद्रीय रेल मंत्री अश्विनी वैष्णव ने गुरुवार को उत्तराखंड में रणनीतिक रूप से महत्वपूर्ण 125 किलोमीटर लंबे ऋषिकेश-कर्णप्रयाग रेलवे लिंक के तेज़ी से बनने पर ज़ोर दिया। उन्होंने इसे हिमालय की जटिल भूविज्ञान के ज़रिए डिज़ाइन किया गया एक इंजीनियरिंग चमत्कार और राज्य की “भविष्य की जीवन रेखा” बताया।
मंत्री ने कहा, “हिमालय से इंजीनियरिंग! 125 km, 12 स्टेशन, 83% सुरंगें। ऋषिकेश-कर्णप्रयाग रेल लाइन सिर्फ एक ट्रैक नहीं है, यह भविष्य के लिए उत्तराखंड की लाइफलाइन है।”
वैष्णव ने बड़े हिल रेलवे प्रोजेक्ट की प्रोग्रेस के बारे में और डिटेल में बताया, जिसमें 16 टनल और 19 ब्रिज हैं, जो इसे इंडियन रेलवे के सबसे मुश्किल इंफ्रास्ट्रक्चर प्रोजेक्ट में से एक बनाता है।
उन्होंने एक वीडियो पोस्ट में कहा, “ऋषिकेश से कर्णप्रयाग उत्तराखंड में एक बहुत ज़रूरी रेलवे प्रोजेक्ट है। इस प्रोजेक्ट को हिमालय की मुश्किल जियोलॉजी के बीच डिज़ाइन किया गया है। इस 125 किलोमीटर के प्रोजेक्ट में, असल में 83% हिस्सा टनल का है, जिसका मतलब है कि लगभग 104 किलोमीटर टनल बन रही हैं। इसमें 16 टनल और 19 पुल हैं। अगर आप इसे असल में देखें, तो यह प्रोजेक्ट असल में टनल, ब्रिज, टनल, ब्रिज है – यही इस प्रोजेक्ट का नेचर है।”
जियोलॉजिकल मुश्किलों के बारे में बताते हुए, मंत्री ने कहा कि यंग फोल्ड पहाड़ों में अक्सर ठोस ग्रेनाइट चट्टान के बजाय नरम चीज़ें और ह्यूमस होते हैं, जिससे ड्रिल की गई कैविटी अंदर की ओर दब जाती हैं।
इससे निपटने के लिए, इंजीनियरों ने प्रोजेक्ट के लिए इस्तेमाल होने वाली टनल बोरिंग मशीनों (TBMs) में खास बदलाव किए।
मंत्री ने कहा, “जब इस कर्णप्रयाग प्रोजेक्ट के लिए टनल बोरिंग मशीन (TBM) इस्तेमाल करने का फ़ैसला लिया गया, तो पहले से ही अच्छी तरह जांच की गई थी। अगर ठोस चट्टान की परत में टनल बनाई जाती है, तो वह दबती नहीं है। हालांकि, नरम परत में, टनल अंदर की ओर दबती है। इस दबने की आदत को मॉडल करके, टनल बोरिंग मशीन में बदलाव किए गए।”
उन्होंने कहा, “कटर हेड में कई बदलाव किए गए। इसके बाद, उस शील्ड में भी बड़े बदलाव किए गए, जहां सेगमेंटल लाइनिंग प्लेट असेंबली लगी होती है। इसके ड्राइव सिस्टम में एक्स्ट्रा टॉर्क और एक्स्ट्रा थ्रस्ट देने के लिए एक खास डिज़ाइन लगाया गया था। इस खास डिज़ाइन की वजह से, टनल बोरिंग मशीन ऋषिकेश-कर्णप्रयाग प्रोजेक्ट में सफल साबित हुई है।”
अलाइनमेंट पर स्टेटस रिपोर्ट देते हुए, वैष्णव ने बताया कि टनल T-1 और T-5 को छोड़कर, ज़्यादातर सेक्शन पर काम एडवांस स्टेज पर है।
उन्होंने कहा, “टनल 1 सबसे मुश्किल हिस्सा है। यह 11 किलोमीटर तक फैला है। यह सबसे मुश्किल इसलिए है क्योंकि यहां की जियोलॉजी सबसे मुश्किल है। आगे कई टनल पहले ही पूरी हो चुकी हैं। इस हिस्से में काफी इंसानी बस्ती भी है, इसलिए इलाके को स्थिर करने के लिए माइक्रोपाइल का इस्तेमाल किया जा रहा है। कुल मिलाकर, इस प्रोजेक्ट पर काम बहुत अच्छा चल रहा है… T-5 और T-1 पर भी काम तेज़ी से चल रहा है।”
थे स्टेशंस अलोंग थे रूट इंक्लूड शिवपुरी, बयासी, देवप्रयाग, जनसु, मलेथा, श्रीनगर, धारी देवी, तिलानी, घोलतीर, गौचर, एंड कर्णप्रयाग.
टूरिज्म और नेशनल सिक्योरिटी के लिए इसके दोहरे महत्व पर ज़ोर देते हुए, वैष्णव ने कहा, “एक बार यह प्रोजेक्ट पूरा हो जाने के बाद, कर्णप्रयाग, रुद्रप्रयाग और केदारनाथ और बद्रीनाथ की तीर्थयात्रा बहुत आसान हो जाएगी। इसके अलावा, स्ट्रेटेजिक नज़रिए से, यह प्रोजेक्ट बहुत ज़रूरी है क्योंकि इसका टर्मिनल स्टेशन, कर्णप्रयाग, भारत-चीन बॉर्डर से सिर्फ़ 123 किलोमीटर दूर है।”
एक अलग पोस्ट में, रेल मंत्री ने यह भी बताया कि कैसे भारत ऐसे बड़े टनलिंग प्रोजेक्ट्स को चलाने वाली मशीनों को डिज़ाइन करने, बनाने और मेंटेन करने के लिए एक ही समय में पूरी तरह से घरेलू TBMs बना रहा है।
वैष्णव ने बताया कि टनल बोरिंग मशीनों का पूरा इकोसिस्टम अब ‘आत्मनिर्भर भारत’ विजन के तहत लोकलाइज़ किया जा रहा है, जिससे विदेशी इंपोर्ट पर देश की पुरानी निर्भरता खत्म हो रही है।
वैष्णव ने कहा, “अभी देश भर में बहुत सारा इंफ्रास्ट्रक्चर बन रहा है – चाहे वह रेलवे, हाईवे या पावर के लिए हो – ये अलग-अलग इंफ्रास्ट्रक्चर प्रोजेक्ट्स टनल बोरिंग मशीन (TBMs) पर बहुत ज़्यादा निर्भर हैं। एक समय था जब सभी टनल बोरिंग मशीनें इम्पोर्ट करनी पड़ती थीं।”
